广东省人民代表大会常务委员会关于建设人工鱼礁保护海洋资源环境的决议
广东省人大常委会
转发广东省人大常委会关于建设人工鱼礁保护海洋资源环境的决议的通知
粤府〔２００２〕9号
各市、县、自治县人民政府，省府直属有关单位：
省九届人大常委会第二十九次会议审议通过了省人民政府《关于建设人工鱼
礁保护海洋资源环境议案的办理方案报告》，并作出相应的《决议》。现转发给
你们，请认真贯彻执行。
广东省人民政府
二○○二年二月一日
广东省人民代表大会常务委员会关于建设人工鱼礁保护海洋资源环境的决议
（２００１年１２月３日广东省第九届人民代表大会常务委员会第二十九次会议通过）
广东省第九届人民代表大会常务委员会第二十九次会议听取并审议了广东省
人民政府《关于建设人工鱼礁保护海洋资源环境议案的办理方案报告》。会议同
意省人民政府的报告，由省人民政府组织实施。
会议认为，省人民政府对该项议案的办理是重视的，提出的议案办理方案，
目标明确，建设思路清晰，措施得力，操作性强，符合省人大代表提出议案要求
和我省目前的实际情况。
会议指出，建设人工鱼礁，可以使我省重点海域、海湾的鱼类生存环境得到
恢复与改善，濒危珍稀野生动物等得到有效的保护，海洋渔业产业结构趋向合理，
是一项功在当代，利在千秋的事业。建设人工鱼礁又是一项投入大、周期长的海
洋资源环境保护工程。我省各级人民政府和有关部门要牢固树立可持续发展的思
想，切实把建设人工鱼礁，保护海洋资源环境摆上重要的议事日程，加快建设海
洋强省的进程。要按照省人民政府的规划和部署，采取有利于建设人工鱼礁，保
护海洋资源环境的政策和措施，确保有足够的资金投入人工鱼礁的建设。要定期
对人工鱼礁建设的效益进行评估，需扩大建设规模的要及时调整和完善有关计划。
建设人工鱼礁，保护海洋资源环境，需要全社会的支持。我省各级人民政府
和有关部门要针对目前社会上对人工鱼礁作用认识不够的状况，在试点的基础上
重点建设一些样板人工鱼礁区，作为科普教育基地，加大宣传力度，扩大社会影
响，增强全省人民保护海洋生态环境的意识。要依靠科学，加强研究，合理规划，
尽快制订人工鱼礁建设技术规范，以指导全省人工鱼礁建设工作，确保工程的建
设质量。要广开渠道，鼓励海内外财团、企业、个人投资建设人工鱼礁，开创建
设开放型人工鱼礁保护海洋生态环境的新路子。要通过跟踪监测和科学调查，对
人工鱼礁依法实行有效管理。各级人大常委会要依法行使监督职权，督促人工鱼
礁建设资金及有关保护措施的落实，监督保护海洋资源环境法律法规的贯彻实施，
切实保护海洋资源环境。
关于建设人工鱼礁保护海洋资源环境议案的办理方案报告
广东省人大常委会：
省九届人大四次会议代表提出的《关于建设人工鱼礁保护海洋资源环境的议
案》（第０００１、０００５、０００７、０００９、００２１、００２９、
００９３、０１１０、０１４５、０１６５、０１８６号），交由省政府办理。
省政府对此十分重视，组织省海洋与渔业局、计委、财政厅、环保局等单位组成
２个调查组，并邀请省人大城建环资委参加，分别对珠海、汕头、汕尾、阳江、
湛江等１１个沿海市及有关县、镇进行实地调研。随后，省海洋与渔业局又组织
３个调查组进行了有关专题的调研；同时，邀请美国、日本、香港有关专家来穗
讲学，广泛参考国外及香港等地的做法、经验。经多次反复研究，提出了议案办
理方案。现报告如下：
一、我省海洋资源环境的基本情况和存在的主要问题
我省面临南海，毗邻港澳，海域面积４５万平方公里，其中２０米等深线以
内的幼鱼、幼虾繁殖保护区３６００万亩。拥有海岸线（含岛岸线）５７８２公
里，大小港湾５１０个，具旅游开发价值的滨海自然景观达２００多处。丰富的
自然资源为我省发展海洋产业提供了有利的条件。
省委、省政府十分重视海洋工作。自九十年代以来，先后４次召开全省海洋
工作会议，颁发了《关于加快海洋渔业发展的决定》（粤发〔１９９５〕１１号）
和《关于推进海洋综合开发的意见》（粤发〔２０００〕１号）等重要文件。省
八次党代会又提出了“建设海洋经济强省”的宏伟目标。在省委、省政府的正确
领导下，我省海洋经济迅猛发展。据统计，“九五”期间，我省海洋产业总产值
年均递增１７．５％，海洋产业增加值年均递增１９．７％，水产品总产值年均
递增８．２％。 ２０００年海洋产业总产值达１５１４亿元（２０００年现行
价），占全国海洋总产值的三分之一；海洋产业增加值７２５亿元，占全省国内
生产总值的７．５％，比全国平均水平高出５个百分点；水产品总产值３８３亿
元，占全省农业总产值２３％。海洋经济总量、水产品总产值等指标均居全国首
位，海洋与渔业对国民经济的贡献率达到历史最高水平。
在海洋与渔业迅速发展的同时，我省十分重视海洋资源环境保护工作。从
１９９９年开始，在南海海域实行伏季休渔制度；在沿海组织了大规模的人工增
殖放流；加快海洋自然保护区建设；初步建立了海洋环境监测体系；近两年已投
入３２０万元进行建设人工鱼礁的试点工作。
但是，长期以来，由于人们对海洋资源环境缺乏保护意识，重开发利用，轻
保护恢复，向海洋索取多，投入少；也由于部分地区贯彻落实国家的法律、法规、
政策不到位，缺乏有力的海洋生态环境保护措施等等，致使我省海洋资源环境明
显恶化，可持续发展的基础相当薄弱，已难以满足新形势下我省经济社会发展的
需要。存在的主要问题是：
（一）海洋渔业资源严重衰退。我省现有海洋渔船６．５万艘，其渔业捕捞
能力已大大超过了资源的再生能力，使渔场变迁或缩减，渔获量减少，渔获物质
量下降。珠江口海域原是２００多种海洋鱼类的产卵场和培育场，现在主要海洋
经济鱼类只剩５０多种，而且种群数量急剧下降。目前，我省近岸部分海域渔业
资源的密度仅为八十年代初的八分之一，沿海传统的六大渔汛基本消失。鱼类繁
殖、栖息、生长环境恶劣，形势严峻。
（二）海洋生态环境遭受严重破坏。我省近海污染严重，从１９９６年起，
我省平均每年污水排放量达３７亿吨，大量未经有效处理的废水排海，造成水质
恶化，资源衰退，赤潮频发。海洋珍稀动植物的数量和生境在不断减少，如国家
一级重点保护动物中华白海豚在珠江口仅剩４００头左右。１９８１年至２０００
年，全省共发生赤潮８０多起，仅１９９８年３、４月间珠江口赤潮，就损失了
３．５亿元。另外，乱围垦、乱填海、乱倾废等现象屡禁不止，严重破坏了湿地
生态系统，对生态平衡有重要调节功能的红树林，由６０年代末的３０万亩减少
到现在的１２万亩。
（三）海洋捕捞渔民生活水平下降。据２０００年调查，全省海洋捕捞渔船
近５０％亏损，２０％微利，３０％保本经营。全省沿海从事捕捞作业的渔民
２４．９万户１１７．７１万人。其中有３．７５万户１４８万人，年人均纯
收入低于省定贫困标准２０００元；有２．３９万户１０．８５万人，年人均纯
收入低于省定特困标准１５００元。改革开放初期先富起来的渔民不少又返贫，
渔区部分儿童失学。此外，中越北部湾划界减少了近３．２万平方公里的作业渔
场，影响我省近６０００艘渔船作业，近８万多渔业劳动力面临失业的威胁，有
３０多万渔业人口生产生活受到影响。渔船停产、渔民收入下降等问题已影响到
渔区经济的发展和社会安定。
（四）对海洋资源环境保护的投入不足，管理力量薄弱。除省财政外，地方
对海洋资源环境保护的的投入较少。全省海洋执法队伍装备落后，缺乏必要的经
费，要承担全省海洋与渔业执法管理工作，力量明显不足。面对海洋资源环境恶
化的趋势，我省尚未采取有效的重大措施。
二、建设人工鱼礁，保护海洋资源环境的目标和主要措施
为完成议案规定的任务，根据我省的实际情况，省政府决定：从２００２年
起，用１０年时间，在我省沿岸约３６００万亩幼鱼幼虾繁育区里，按１０％左
右（约３６０万亩）的比例，建设１２个人工鱼礁区，共１００座人工鱼礁。通
过人工鱼礁建设，使重点海域、海湾的海洋环境质量得到恢复与改善，休闲渔业
形成规模，渔获物中优质鱼类的比例和规格明显提高，濒危珍稀野生动物等得到
有效的保护，海洋渔业产业结构趋向合理，从而把我省沿海建设成富饶的海洋牧
场，形成新型的休闲渔业产业和良好的海洋生态环境，努力实现生态效益、经济
效益和社会效益的统一，为建设海洋经济强省打下坚实的基础。
主要措施如下：
（一）提高认识，加强领导。
建设人工鱼礁是一项功在当代，利在千秋的新兴的事业。各级政府和有关部
门要从可持续发展、建设海洋经济强省、率先基本实现社会主义现代化的战略高
度，充分认识建设人工鱼礁的重要性、紧迫性和深远意义，切实把建设人工鱼礁，
保护海洋资源环境作为实践江泽民总书记“三个代表”重要思想的具体行动，将
其摆上重要的议事日程。要通过广播、电视、报刊等媒体，加大宣传力度，为建
设人工鱼礁、保护海洋资源环境创造良好的社会氛围。
要紧紧围绕我省国民经济与社会发展“十五”计划提出的建设海洋经济强省
的中心任务，按市场经济规律和实施可持续发展战略的要求来统筹规划。坚持建
设人工鱼礁与渔业产业结构重大调整相结合，与带动相关产业发展相结合，与改
善海洋生态环境相结合，与建设海洋自然保护区相结合，与加强海洋综合管理相
结合，以建设人工鱼礁为突破口，带动海洋产业的发展，加快建设海洋强省的进
程。
要切实加强领导，省政府由主管海洋与渔业的副省长负责组织领导，各级政
府及有关各部门要指定１名领导负责。省海洋与渔业局要主动协调，各协办单位
和有关部门要在职责范围内积极配合。环保部门应加强陆源污染物的控制和管理，
减少未经处理污水排放量和废水排海；旅游部门要配合人工鱼礁的建设，建立旅
游线路，促进礁区休闲渔业的发展；科技部门要将人工鱼礁建设作为研究课题列
入科研计划；外经贸部门要结合我省的对外招商活动，将建设人工鱼礁列入招商
项目并对外推介，吸引外资投入。
（二）依靠科学，统筹规划。
１．制定人工鱼礁建设总体规划。
在１００座人工鱼礁中，“生态公益型”（即全封闭，禁止开发利用）人工
鱼礁２６座；“准生态公益型”（即半封闭，限制性地开发利用）人工鱼礁２４
座；“开放型”（即全开放，开发休闲渔业）人工鱼礁５０座。
其中，２６座生态公益型和４座准生态公益型人工鱼礁由省海洋与渔业局负
责建设；２０座准生态公益型人工鱼礁由有关市县负责建设，省海洋与渔业局负
责监督指导；开放型人工鱼礁主要吸纳社会资金建设，海洋与渔业行政主管部门
负责指导监督。省海洋与渔业局要认真总结试点经验，进一步调查论证，根据我
省海洋地质、海况、水质和资源状况，对各礁区要进行充分的环境影响论证，做
好环境影响评价，会同协办单位和有关部门，制定人工鱼礁建设总体规划和年度
建设计划，确定不同类型人工鱼礁的分布、面积、数量，同时处理好与军事、航
道、边防治安管理等其他用海功能的关系。要通过科学试验，选用合适的材料，
设计合理形状，使人工鱼礁在海底稳固、耐腐。
２．建立种苗增殖放流基地。
遵循渔业资源增殖的规律，引入国外“海洋牧场”的做法，建立１２个种苗
增殖放流基地，其中省重点基地２个，市级基地１０个。种苗增殖放流基地要每
年投放优质种苗到人工礁区，加快资源的恢复。要充分发挥科研、高教部门和各
级水产技术推广站在人工鱼礁建设中的技术支撑作用，就增殖投放适应在礁区繁
衍的优质鱼虾种群、增殖后的科学护养、礁区渔业资源的适度开发利用等课题开
展研究，引导生产渔民自觉按自然规律生产，实现资源的永续利用。要加强工作
人员培训，同时建立专家咨询制度，聘请国内外知名学者作顾问。
３．建设海洋自然保护区。
在建设人工鱼礁的同时，推进已规划的１３个海洋自然保护区（其中国家级
３个、省级２个、市县级８个）的建设，以有效地保护海洋生态环境、生物多样
性及濒危珍稀海洋生物。
４．建设多功能执法调查监测船。
建造一艘（５００吨级）多功能执法调查监测船。该船应拥有先进的海洋环
境资源调查和监测设备，如水下遥控机器人等，具备在４０米等深线以内的巡航
能力，主要用于人工鱼礁执法管理、海洋生态环境的监测和人工鱼礁建设的效果
检验。
５．建立人工鱼礁研究室。
由省海洋与渔业局牵头，建立广东省人工鱼礁研究室。依托在粤科研单位和
高校的科研力量，积极开展人工鱼礁基础科学研究，为我省人工鱼礁建设、管理
提供技术指导和支撑。
（三）加强管理，保证效益。
１．依法管理。
根据《中华人民共和国海洋环境保护法》、《中华人民共和国渔业法》、
《中华人民共和国海上交通安全法》、《中华人民共和国自然保护区条例》及
《海洋自然保护区管理办法》、《广东省海域使用管理规定》、《广东省关于禁
止电、炸、毒鱼的规定》等有关法律、法规和规章，加大执法力度，依法管理。
同时，２００２年由省政府制定《广东省人工鱼礁管理办法》，明确人工鱼礁行
政管理主体以及有关行政管理部门的职责；针对三种类型的鱼礁制定相应的管理
方案及处罚措施，规范礁区内的各类活动。
２．规范人工鱼礁建设。
省海洋与渔业局应在２００２年制定《人工鱼礁建设技术规范》、《人工鱼
礁招投标及监理、验收办法》，规范、协调全省人工鱼礁的建设。按公开、公平、
公正的原则，对人工鱼礁建设项目进行招标，并实行严格的监理和验收制度，确
保人工鱼礁建设项目符合设计质量和要求。
３．强化海监渔政执法队伍建设。
继续贯彻落实省委、省政府《关于推进海洋综合开发的意见》（粤发〔２０
００〕１号）中有关强化海洋综合管理、加强海洋与渔业执法队伍建设的精神，
在市县机构改革中要理顺执法队伍建设的经费和编制。为充分发挥海监渔政执法
队伍的作用，对人工鱼礁依法实行有效管理，应补充和武装部分执法装备，每座
人工鱼礁所在海域的海监渔政支队配备专门的执法船艇和相应的设备。
４．加强海洋与渔业环境监测网络建设。
继续完善广东省海洋与渔业环境监测中心的建设。同时，加强沿海各市海洋
与渔业环境监测站的建设，形成结构合理、手段先进、功能齐全的海洋与渔业环
境监测网络。对全省的海洋生态环境，特别是人工鱼礁区建设对海洋生态环境的
改善进行跟踪监测和评估，为人工鱼礁的建设和管理提供科学依据。
５．加强培训工作。
省海洋与渔业局应对各有关市、县的海洋与渔业行政主管部门、海监渔政执
法队伍等有关人员进行培训，每年举办不少于两期的培训班，以提高各地建设和
管理人工鱼礁的水平。各有关市、县应配合全省的培训计划，作出相应的安排。
（四）多方筹措，加大投入。
１．资金来源。
第一，从２００２年至２０１１年，人工鱼礁建设全省财政投资总规模为８
亿元，每年０．８亿元。省财政预算内安排５亿元，每年０．５亿元；各有关市
财政预算内安排３亿元，每年０．３亿元。
第二，积极争取财政部和农业部、国家海洋局的支持。
第三，广开渠道，吸纳资金，鼓励海内外财团、企业和个人投资。
２．资金使用。
省财政预算内资金用于３０座人工鱼礁及配套建设，由省海洋与渔业局具体
负责，主要用于以下几方面：
（１）人工鱼礁区建设（包括调查论证，礁体制造、运输及投放，渔船赎买、
灯标设置、鱼苗投放等），计４．０亿元。
（２）省级种苗增殖放流基地建设，计０．４亿元。
（３）科研调查效果评估（包括５００吨级多功能执法调查监测船的建造和
运行费用、建立人工鱼礁研究室、专题研究、监测与效果评估等经费），计０．４
亿元。
（４）强化人工鱼礁区执法管理，计０．１亿元。
（５）宣传培训、技术交流等，计０．１亿元。
市县财政预算内资金用于２０座人工鱼礁及配套设施的建设，由当地海洋与
渔业主管部门负责，主要用于以下几方面：
（１）人工鱼礁区建设（包括调查论证，礁体制造、运输及投放，渔船赎买、
灯标设置、鱼苗投放等），计２．６亿元。
（２）１０个市级种苗增殖放流基地建设，计０．３亿元。
（３）强化人工鱼礁区执法管理，计０．１亿元。
３．资金管理。
资金的使用要按有关规定执行，各级财政遥证资金的及时到位；海洋与渔
业行政主管部门具体负责人工鱼礁的建设与管理，要设立专帐专户，严格按照资
金使用范围专款专用；器材设备凡属政府采购范围的，要严格执行有关规定。
项目承办单位的资金使用，省财政厅、省海洋与渔业局要加强监督，各级审
计部门要定期对资金使用情况进行审计。
项目承办单位要建立和健全内部控制制度，做好财产登记工作，明晰产权，
防止国有资产流失和资金浪费。
（五）政策扶持，实行优惠。
１．广开礁体来源。
省海洋与渔业局要从节约资源、减少污染、降低成本出发，会同环保、经贸
等部门制定相关政策，拓宽人工鱼礁礁体来源。要积极组织企业将合适的废旧、
废弃物资（如车辆、轮胎、钢铁及水泥构件等）经处理符合要求后用做人工鱼礁
的礁体；要利用淘汰和报废的渔船、水泥运输船，以及司法部门、行政执法部门
按规定实施强制拆解或按法律、法规处以没收的各种水泥船、铁壳船等制成人工
鱼礁投放；要鼓励发电厂参照国外做法，将煤渣制成人工鱼礁礁体投放。
２．制定开放型人工鱼礁建设的优惠政策。
制定鼓励海内外财团、企业、个人投资建设人工鱼礁的优惠政策及保护投资
者权益的办法，有效吸纳社会包括海外资金投入开放型人工鱼礁建设。开放型人
工鱼礁建设应减收海域使用金，允许经营休闲渔业。
本议案由省海洋与渔业局牵头，协调有关部门组织实施。
以上报告，请予审议。
广东省人民政府
二○○一年九月二十九日
论提单的货物象征性质1
王震宇
（南昌大学法学院99级学士 江西 南昌 330047）
【摘 要】 提单可以代表运输途中的货物进行有条件转让的性质是现代提单的一个显著特征。提单的货物象征性质最初起源于商业习惯，后逐渐被各国法律所认可。由于受历史传统等因素的影响，英美法系国家与大陆法系国家的提单法规范存在许多差异。本文运用历史和比较的方法对这些国家的提单立法及相关理论进行了阐述。
【关键词】 提单货物象征性质 物权证券 document of title
一、提单货物象征性质的历史回顾
正如有的学者所言：“提单这份源于欧洲商人的‘发明’的单证，通过几百年来的实践、习惯做法与改良，已成为国际贸易与航运的基石”2。考察国际贸易的历史就可以发现，提单所以能够成为国际贸易与运输中最为重要的单证，其原因皆源于提单被视作货物的象征，从而使得商人们能够通过买卖这份薄薄的单据来买卖在途货物，国际贸易从此被人们形象地称作“单证交易”。不过，这一切都是就现代提单的特征而言的，在提单被使用到海上商贸活动的早期，它还没有被赋予代表运输中货物的性质。
提单出现之前，贸易商们除了进行商业谈判以外，连货物运输这样的事也是亲自出马，运输在当时是商人贸易活动的一部分。随着航运技术的进步，商人们从“船货一家”的格局中解放了出来。在同买方谈定交易条件后，货主便将货物交给专门负责海上运输的船主，为保证货物安全，并证明货物被船长接管，货方便要求船方向其提供一份起到收据作用的证明文书，这份文书通常被认为是现代提单的雏形3。这就是提单产生过程中被赋予的第一种性质或功能——货物收据。然而那时提单上完全没有责任条款，在发生纠纷时对于货方十分不利。因此为避免和减少纠纷的发生，逐渐地商人开始在提单的背面写入若干运输合约条款，这是提单被赋予的第二种功能——运输合同证明。
由于货物通过海洋从一个港口运到另一个港口往往需要很长时间，在这么长的时间内，商人无法用货物去从事交易，因此对于视时间为金钱的商人来说，无疑是一个不小的损失。为了解决这一矛盾，商人们又开始赋予提单一种新的功能，即被用以代表运输途中的货物，通过处置提单达到处置货物的目的，这使得商人们能够将提单用于其在银行的融资担保，或是通过背书或交付将在途货物转卖给其他人。自此，提单开始具备区别于其他运输单据的显著特征——象征在途货物本身，其转让与货物的转让具有相同的效果。4提单获得货物象征功能直接导致国际货物买卖的形式从实物买卖向单证买卖过渡，国际贸易也因而蓬勃地发展起来，此时的提单才真正成为了现代意义上的提单。
二、提单货物象征性质之法律规范及法理基础
虽然提单的货物象征性质在商人习惯中得到了普遍地承认，然而只有等到这种性质被各国法律所吸收、认可，才能获得真正意义上的制度保障。各国显然都已经意识到这一点，它们通过不同的途径，法院判例或成文立法，虽然在时间上看有早有晚，但最终都通过法律的形式将提单的货物象征性质确立了下来。
（一）各国关于提单货物象征性质之法律规范
1．英国法
将提单转让视同货物转让原先一直是作为地中海的商人习惯存在5，直到1794年英国法院作出关于Lickbarrow v.Mason案6的判决时为止，这项习惯做法才正式被作为一项先例在判例法上确立下来7，即承认提单的转卖就象征着货物的转卖。1855年，英国制定了关于世界上的首部提单立法《1855年提单法》。虽然它的正文部分很短，总共只有三条。但这部法律在当时却是意义重大，依照《1855年提单法》第一条的规定：提单上指定的收货人或经合法背书的受背书人，基于该转让或背书，而视为该提单的运输合同由承运人和该收货人或受背书人间所缔结，因此，该收货人或受背书人可享受该契约的一切权利，但同时也需负担所有义务。自此，通过接受卖方的背书或交付而获得提单的买方不仅拥有了对货物的合法处分权利，而且拥有了向承运人起诉的权利8。不过由于这项应急性的立法只是针对货物所有权当然地随提单转移的情形，而对于海运实践中千变万化的情况则考虑不足（比如，在货主转移提单但并不愿转移货物给买方的情况），于是便在事实上造成了许多买方无法通过这项立法获得起诉承运人的权利9。随着时代的变迁，国际贸易的交易方式渐渐产生了变化，运输单证也不仅局限于提单。因此，英国以《1992年海上货物运输法》取代了使用了长达137年之久的《1855年提单法》。与旧法相比，新法仍然采取法定让与的方式，使提单持有人与托运人产生合同关系，而差异在于：其一，新法扩大了适用的范围，旧法只适用于提单，新法除适用于提单外，还适用于海运单及交货单；其二，旧法规定合同下的诉权随货物权利的转让而移转，新法改为合同下的诉权因提单被合法的持有人持有而移转；其三，旧法为权利义务一并移转，新法将权利与义务的移转分别处理。依照《1992年海上货物运输法》第2条第(1)项的规定，只要提单转到合法持有人的手上，他就被视为原运输合同的缔约人，得享有该合同的所有权利。因此，不论是否货物的所有人，只要是合法的提单持有人，即可享有诉权。
2．美国法
美国提单立法的历史晚于英国，具有代表性的有《哈特法》、《美国1916年联邦提单法》。《美国1916年联邦提单法》第111条直接将合同诉权赋予了提单持有人。以下是《1916年联邦提单法》有关提单货物象征性质的规定：
第111条：指示提单的受让人取得的权利
指示提单合法流通给他的人取得：（1）将提单流通转让给他的人有的或有权给善意付对价买方的对货物的权利。以及收货人和托运人有的或有权给善意付对价买方的对货物的权利。（2）承运人根据提单条款为其占有货物的直接义务，就如同承运人和他签定了合同。
第112条：提单受转让人的权利，给承运人的通知
提单转让而非流通给他的人，对出让人而言取得货物的权利，与出让人另有约定优先，如果提单是记名提单，该人同时取得权利通知承运人提单已转让给他因而他成为承运人在提单转让前对出让人所负义务的直接权利人。
3．日本法
根据《日本商法典》第776条的规定“第572~575、584条的规定，准用于船运证券”。《日本商法典》第575条规定：“按照提货单的约定，将交付应受领所运货物的人时，对于取得行使所运货物上的权利而言，其交付与交付所运货物有相同效力。”
4．台湾地区立法
由于历史上我国台湾地区民事立法和日本民法有继受的关系，因此和《日本商法典》的规定极为相似。《海商法》第104条规定：民法第627条至第630条关于提单之规定，于载货证券准用之。《民法典》第629条规定： 交付提单于有受领物品权利之人时，其交付就物品所有权移转之关系，与物品之交付，有同一之效力。
（二）提单货物象征性质法律规范之法理基础
鉴于前面引用的这些立法文件，横跨两大法系的国家或地区。又因为各国立法背景及法律传统上存在诸多差异，仅此尚不足以对各国法律上规定有清醒明确的认识。只有从理论上做进一步的分析，才能加深对各国法律相关规定的理解。笔者接下来按法系（以台湾地区法和英国法为例）分别进行阐述。
1．大陆法系的“物权证券/提单物权效力”理论
我国台湾地区海商法将提单称为“载货证券”（陆上运输之提货单称为“提单”），名称虽然有别，意义相同。台湾地区海商法理论同样承认提单的货物象征性质，表现在台湾地区海商法中规定的载货证券应当准用台湾民法第629条关于提单的规定，因此按照台湾民法第629条，交付载货证券于有受领物品权利之人时，其交付就物品所有权移转之关系，即与物品之交付有同一之效力，台湾地区学者通常此为载货证券之物权效力。又因为“载货证券原为装载货物之收据，但因其有转让货物之效用，故具有一般证券之性质，与陆上运送之提单相同，属于有价证券之一种。”10所以载货证券之物权效力又被学者称为载货证券之物权性，载货证券也被认为有价证券中的物权证券。11
在台湾地区法学界里，只要提到提单是一种物权证券，就很自然地会人们使联想到提单是货物的象征，提单转让被视同货物的转让。然而笔者注意到人们对于提单是物权证券这样一个命题或说结论，往往只是停留在对台湾《海商法》和民法条文的引述上（即“交付提单于有受领物品权利之人时，其交付就物品所有权移转之关系，即与物品之交付有同一之效力”），而没有对这种法律关系作进一步的分析讨论。只是认为提单具有物权效力，至于何来这种效力，却不甚明确。下面笔者就运用民法理论，试着解释这种效力的依据。
先从法律条文入手，“交付提单于有受领物品权利之人时，其交付就物品所有权移转之关系，即与物品之交付有同一之效力”。分析本条文的内容，讲的是一个提单的转移涉及到货物所有权的转移的问题。按照民法学基本原理，货物所有权的转移属于物权法上的物权变动制度的范畴。12众所周知，物权具有排他性，因而物权的变动常发生排他效果，如果不具有使权利行使人以外的他人知悉其变动的征象，则难免导致对第三人的不利局面。所以民法上有所谓“物权公示”制度，“物权的公示，指物权享有与变动的可取信与社会公众的外部表现方式。”13因此，权利人不仅是变动物权，即使是享有物权仍需公示。
在大陆法系各国，物权的公示方法，因不动产物权或动产物权的不同而有所区别。不动产物权以登记和登记之变更作为权利享有与变更的公示方法，动产物权以占有作为权利享有的公示方法，与以占有之转移即交付作为其变更的公示方法。社会公众可以通过占有和交付等知悉物权的享有和变动情况。
物分动产与不动产，海上运输的货物属于动产。货物所有权的转移也即属于动产的物权变动范围，因此以交付货物作为所有权转移的公示方法。例如我国《民法通则》第条规定：“按照合同或者其他合法方式取得财产的，财产所有权从财产交付时起转移，法律另有规定或者当事人另有约定的除外。14”然而根据国际贸易和海运的实践，从事国际贸易的卖方通常是将货物交给装港的承运人，由承运人负责运抵卸港后放给买方收货人，而非直接将货物交付给与他有买卖合同关系的买方。交付或背书给买方的通常只是一纸提单。所以说在国际贸易中，实际情况是转移货物所有权并非直接通过交付货物来完成的。既然所有权的转移不是通过现实地直接交付货物，那么是否可以认为这就违背了动产物权变动的公示原则呢？
依照传统民法理论，所谓交付，不独包括现实交付，而且也包括观念交付。15所谓现实交付，即指动产物权之让与人，将其对于动产的现实的直接的支配（管领）力，移转于受让人。例如，托运人将货物交给承运人的行为；观念交付，又包括简易交付、占有改定以及指示交付三种。所谓简易交付，即指在受让人已占有让与人之动产的情形下，无须受让人返还原物复由让与人为交付行为，当让与合意成立时，即生让与之效力。例如，甲对乙说其借给乙的书不用还了，乙也表示同意；所谓占有改定，即指让与动产物权时，让与人与受让人缔约，使让与人继续占有动产，而受让人同时取得对动产的间接占有，以代交付。例如，甲将本应交付于乙的手表留下使用，并与乙成立借用合同，使乙取得间接占有，以代现实交付；所谓指示交付，“学理上又称让与返还请求权或返还请求权代位”16。简言之，指让与人让与动产物权时，作为标的物的动产，仍由第三人占有的，让与人可以将其对于第三人之返还请求权，让与于受让人以代交付。至于第三人之返还请求权的性质，“兼指债权的返还请求权与物权的返还请求权”17。例如，甲将自行车出租于乙，后甲又将车出卖给丙时，并未现实交付该车于丙，而将对甲的返还租赁物的请求权让与于丙，以代交付。
如前所述，提单下的货物所有权转移并非通过现实交付，因此笔者认为只能从观念交付角度考虑，而考察的三种形态，发现只有指示交付与之最为接近。
按照民法中的占有理论，占有依据不同的状态有不同的分类，有权占有和无权占有，善意占有和恶意占有，瑕疵占有和无瑕疵占有，自主占有和他主占有，单独占有和共同占有，自己占有和占有辅助，直接占有和间接占有等等。托运人将货物交承运人装船后，承运人对货物的占有为直接占有，有权占有、占有辅助，托运人依运输合同对货物成立间接占有、合法占有、自己占有，并且“运送人因受取运送物而负担返还义务” 18，对承运人而言，即为返还请求权19。因此，在托运人需要将货物让与给第三人时，并非对货物进行现实地处分，而是将其对于承运人的货物返还请求权让与给买受人，以替代对在途货物的现实交付。买受人获得对在途货物的间接占有以及在卸港对承运人的交还货物请求权。托运人通过让与返还请求权观念性地转移了货物的所有权。
大陆法系国家法理论一直将提单作为有价证券之一种20，是有充分的理由的。按照证券法原理，证券权利的享有和行使以持有和提示证券为必要，而提单权利的行使皆需要持有提单。正如学者所言：“提单表彰运送契约上之债权，尤其将运送物之交付请求权证券化” 21。所谓权利的证券化，“就是指把权利表现在证券上，使权利与证券相结合” 22，在海上运输契约，就是将货物的返还请求权证券化，使这种请求权和作为有价证券的提单相结合，提单即为权利。
结合前面关于货物交付部分的分析，托运人将返还请求权让与给买受人而转移货物的所有权，在现实中即是通过让与一张代表着返还请求权的提单来实现的。换句话说，提单的转让之所以具有使货物所有权转移的效力，原因在于具体地转让提单替代了抽象地让与返还请求权，效果是使货物被替代性地交付给了提单受让方。转让提单等同于让与出卖人对承运人的货物返还请求权，取代了货物的现实交付而发生让与货物的效果。
如果没有观念交付理论，就解释不了为什么在不转移物之占有的情况下仍能够让与货物；若没有权利的证券化理论与之配合，单纯的提单转让也不可能发生让与货物的效果。因此，笔者认为，在观念交付理论和权利证券化理论的配合作用下，提单转让才被视同货物转让，提单才具有了货物象征的性质。这两种理论间的相互协作构成了大陆法系提单物权效力制度的理论来源。23
2．普通法系的“document of title”理论24
“提单的主要目的是使对提单项下的货物享有权利的人能够在货物运输的过程中通过处分提单来处置货物。按照商业惯例，占有提单，在许多方面就等于占有货物，而提单的转让通常具有与交货本身同样的效果。因此，提单货物的象征。所谓提单是一种权利凭证，指的就是提单的这种作用。” 25诚如施米托夫教授所说，在普通法系国家，每当提到提单是一种document of title时，人们就会自然而然地和提单能代替货物进行转让的这种属性联系起来。然而想要真正说清楚document of title的含义，却并不是一件容易的事情。
在英国的权威法学著作Benjamin’s Sale of Goods一书中，可以找到以下关于document of title的论述：“在普通法下，对权利凭证没有权威的定义，但是，一般认为它是一份涉及货物的凭证，其转让会转让对货物的推定占有（权），并也可能会转让对货物的财产（权）。”26在另一个著名学者Paul Todd所著的Bill of Lading and Banker’s Documentary Credits中，作者谈到：“由于货物的交付必须提交正本提单，这意味着提单的转让也就能转让对卸下的货物进行占有的权利。基于这个原因，提单被说成转让了对货物的推定占有（即对货物进行占有的权利）。”而在Carver’s Carriage by Sea一书中，也有以下阐述：“占有货物的权利转让给了提单的受让人，而提单是货物的象征，并且它的转让就象征性地转让了对货物本身的占有。”27通过比较这些著名学者们的论述，可以发现，他们在强调提单的货物象征性质的同时，几乎都谈到提单转让时货物的推定占有权（contructive possession）也随之转让这一点。提单的货物象征性质好理解，实际上就是对长期形成的商业习惯给予了认可。但“推定占有权”指的是什么？笔者认为有必要从英美法系的财产法理论中去寻找答案。
